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O CASTENDO

TERRAS DE PENALVA ONDE «A LIBERDADE É A COMPREENSÃO DA NECESSIDADE»

O CASTENDO

TERRAS DE PENALVA ONDE «A LIBERDADE É A COMPREENSÃO DA NECESSIDADE»

Iúri Alieksieievitch Gagárin: O primeiro cosmonauta

12 de Abril: Dia Internacional dos Voos Espaciais Tripulados

Iúri Gagárin9

Foi no dia 12 de Abril de 1961 que o soviético Iúri Gagárin se tornou o primeiro homem a viajar no espaço, a bordo da Vostok I.

Um feito que «abriu o caminho à exploração do espaço para benefício de toda a Humanidade», tal como sublinhou, em Abril de 2011, a Assembleia Geral da ONU, ao declarar 12 de Abril como o Dia Internacional dos Voos Espaciais Tripulados.

Iúri Gagárin_montagem

«Poderei eu alguma vez esquecer o Sol, fonte da vida do nosso planeta, exuberante, de um branco azulado, completamente diferente da sua imagem observável desde a Terra? Os que o viram tal como ele é são ainda pouco numerosos. De todas as maneiras, estou certo de que muitos o verão, dezenas, centenas de terrestres, homens de todas as profissões e cidadãos de todos os países. Procurando decifrar os mistérios do Universo, eles sonharão com o bem dos homens.»

Estas palavras do cosmonauta e herói soviético, escritas por ocasião do cinquentenário da Revolução de Outubro, são de sobra conhecidas pelos que abordaram textos evocativos da sua vida e do feito inesquecível que a ela ficou associada. E nunca é demais lê-las. Testemunho de uma experiência humana pioneira, elas são também demonstrativas do espírito com que Iúri Gagárin abordou a viagem ao espaço extra-terrestre.

Posteriormente, dirá: «Konstantin Tsiolkovski, sábio dotado de um poder de previsão extraordinário, disse que os homens acabariam por conquistar todo o espaço à volta do Sol. Apercebo-me de que esta obra exigirá o esforço de numerosas gerações, desenvolvendo-se em consonância com o ritmo do progresso científico e técnico. Se os homens progressistas unirem os seus esforços, estou convencido de que a Humanidade construirá os primeiros degraus que conduzirão ao Espaço, talvez a Marte. Esta domesticação do Cosmos, realizada num clima de amizade, trará vantagens infinitas também segundo o plano puramente terrestre, por exemplo, em matéria de controlo do clima.»

Iúri Gagárin4

Vostok1_descent_module-Wikp.jpg

VOSTOK 1 Módulo descendente

O voo de Gagárin evidenciou a pujança do programa espacial soviético e o seu pioneirismo na conquista espacial:

em Outubro de 1957, a URSS lançou o primeiro satélite artificial, o Sputnik, e, no mesmo ano, o primeiro ser vivo entrou em órbita: a cadela Laika.

Em 1959, a sonda Luna 2 alcançou a Lua, de cujo lado oculto a sonda Luna 3 enviaria as primeiras imagens, também nesse ano.

Em 1960, os cães Belka e Strelka foram os primeiros seres vivos a regressar em segurança à Terra, depois de um voo espacial.

Já depois do voo de Gagárin, Valentina Tereshkova tornar-se-ia a primeira mulher a conquistar o espaço, em 16 de Junho de 1963.

Vostok-1-musee-du-Bourget-Paris_Wiko.jpg

Nave espacial VOSTOK 1

Depois de sobrevoar a Terra numa nave-satélite, eu vi como é lindo o nosso planeta.

Pessoal, vamos conservar e multiplicar esta beleza, e não destruí-la.

Gagárin

Gagárin, herói soviético e da Humanidade, morreu novo, num voo de treino, a 27 de Março de 1968, pouco tempo depois de ter completado 34 anos.

Hoje, 59 anos passados sobre aquele 12 de Abril, o seu feito inesquecível continua a ser lembrado, assim como a sua audácia, a sua coragem e o seu sorriso confiante e contagiante, que parecia vir de quem sabia que ajudara a abrir uma nova era e parecia dizer-nos que sonhava «com o bem dos homens».

 

Os apoios de Hillary Clinton

Hillary Clinton_caricatura

Desenho de Fernando Campos (o sítio dos desenhos)

 

A candidata democrata à presidência dos Estados Unidos, Hillary Clinton, foi executiva de uma empresa [o gigante industrial francês Lafarge ] que financiou o denominado «Estado Islâmico».

A companhia, a cujo conselho de administração a candidata pertenceu entre 1990 e 1992, é dadora financeira habitual da Fundação Clinton.

 

White_house_south.jpg

«Nem mesmo a revelação de que o Comité Nacional do Partido Democrata (PD) sabotou a campanha de Bernie Sanders fez o senador do Vermont retirar o apoio político que, no dia 12, entregara a Hillary Clinton.

Se já todos sabíamos que as primárias democráticas foram tudo menos democráticas, a fuga de mais de dez mil emails da Comissão Nacional, prontamente atribuída por Hillary à Rússia, veio revelar os requintes anti-semitas e fundamentalistas com que a direcção daquele partido procurou denunciar as raízes judaicas de Sanders ou, pior ainda, expor o seu alegado ateísmo.

«Para a minha malta baptista no Sul há uma grande diferença entre um judeu e um ateu», pode ler-se num email divulgado pela Wikileaks em que Brad Marshall, chefe das finanças do PD, pondera a estratégia de ataque a Sanders na comunicação social.»

 

 «Nos EUA cresce um sentimento de desconforto e revolta com a evolução do capitalismo.

Não é ainda uma resistência ao próprio capitalismo e, nesse sentido, deixa espaço para nostalgias utópicas de regresso a um outro capitalismo, que surgem à «esquerda» e à «direita».»

 

Publicado neste blog:

Portugal a «saquing»

Estradas de Portugal.jpg

As férias deste ano foram impactantes no que respeita ao estado de degradação da rede viária nacional. Por todo o lado, autoestradas semi-vazias e estradas nacionais sobrecarregadas, e fossem IP, IC ou EN, muitas partilhando uma crescente degradação da infra-estrutura. O impacto foi tal que ganhei curiosidade e coragem para ler o «Plano de Investimento 2015-2020» da Estradas de Portugal, escrito no estranho linguajar dos lacaios portugueses do grande capital.

Depois de decifrar os costumeiros anglicismos – «last mile», «follow the asset», «economic link», «business plan», «timing», «funding» – lá encontrei uma ajuda à compreensão da realidade viária nacional. A distribuição das suas despesas com a infra-estrutura viária é por demais elucidativa: de um total anual de 1323,3 milhões, são reservados para as concessões e subconcessões das PPP algo como 1194,5 milhões; o restante é gasto na execução do chamado «Plano de proximidade e médio prazo», com 87,2 milhões e na «conservação corrente» com 41,6 milhões. Reparem: 90,2 por cento das verbas gastas com as PPP e 9,8 por cento gastas com a conservação, reparação e desenvolvimento da restante rede viária nacional.

Se pensarmos que a rede viária sobre administração directa das Estradas de Portugal é de 13 664 Km e a rede subconcessionada é de 1589 Km (89,7% e 10,3%), veremos como estão completamente invertidas as prioridades, com 90 por cento do investimento destinado a 10 por cento da infra-estrutura que está subconcessionada e com 10 por cento do investimento destinado aos restantes 90 por cento da infra-estrutura, que naturalmente se vai degradando de forma acelerada.

Se a esta realidade somarmos o facto de ainda termos de pagar para usar a maioria das estradas concessionadas, fica demonstrado que as PPP até podem ser uma coisa muito boa, mas só para os ladrões que as negoceiam, pois para o povo e para o País são um desastre de enormes proporções.

Mas atenção, que desses 9,8 por cento que sobram depois de pagas as PPP, uma parte acabará por ser gasto nelas também, de que são exemplo as obras 326, 327 e 328 do citado plano, destinadas à Ponte 25 Abril, e que absorvem 16,3 milhões.

É que pagamos as portagens e as obras! Isto está a «saquing»!

(sublinhados meus)

Manuel Gouveia

 

Privatizar a TAP é uma opção criminosa!

tap.jpg

A TAP, enquanto empresa pública, não se destina a «dar lucro», objectivo das empresas privadas para poderem distribuir dividendos aos seus accionistas remunerando o capital aí investido. A TAP destina-se a criar riqueza para o País. E cria: mais de 12 mil postos de trabalho directos no Grupo; perto de 20 mil indirectos; mais de 100 milhões de contribuições anuais para a Segurança Social e outro tanto para o IRS; mais de doil mil milhões de euros de vendas ao estrangeiro sendo o maior exportador nacional; responsável directa por entre três e cinco por cento do PIB (1). Cria riqueza ainda no sentido de se afirmar como instrumento de soberania, por mal potenciada que esteja a ser e está. E faz tudo isto sem receber qualquer apoio público desde 1997, e com uma dívida que no essencial é relativa aos seus activos (o leasing dos aviões) e a uma negociata nunca devidamente explicada (a da compra da deficitária ex-Vem do Brasil, actual Manutenção Brasil)..

 

 

(Quase!) Tudo à voz do dono

electrico.jpg

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

     Os capitalistas mandaram, e o Governo, obediente, satisfeito, abanando todas as caudas, obedeceu. E o Caderno de Encargos para o Concurso de Subconcessão do Metro do Porto e dos STCP foi alterado. Para entregar mais por menos – aos capitalistas – e para sacar mais por menos – aos trabalhadores e utentes.

Para termos uma ideia da pouca vergonha, basta dizer que o contrato passa a garantir que os capitalistas receberão mais de mil milhões de euros pelos 10 anos de subconcessão das duas empresas. Sim, não me enganei a escrever nem a fazer as contas: são mais de mil milhões de euros pagos aos capitalistas que ficarem com a subconcessão. Mas além desta «pipa de massa», estes recebem o direito de explorar os equipamentos públicos colocados à sua disposição (alugueres, publicidade, actividades comerciais diversas, etc.), recebem autocarros de borla, e o Governo mantém nas empresas públicas as actividades deficitárias. É o que se chama um maná.

Mas não contentes com o maná, os capitalistas ainda ordenaram, e conseguiram, que o contrato inclua uma cláusula que permite, logo a partir do segundo ano, que os pagamentos sejam livremente decididos entre os capitalistas que se apropriaram da subconcessão e os representantes dos capitalistas que estiverem a administrar os STCP e a MP. Ou seja, um cheque em branco.

Estivéssemos num debate e nesta altura poderiam perguntar-me: mas o Governo não tinha prometido que com a privatização deixava de haver Indemnizações Compensatórias? Ao que eu teria respondido: e qual é a novidade de ver o Governo a mentir? Além de que, tecnicamente, nem é mentira, pois estes pagamentos deixam de chamar-se Indemnizações Compensatórias...

Estamos perante um assalto, onde os governantes entregam as chaves do cofre aos seus cúmplices. E perante o roubo, que fazem os jornalistas? Investigam ou limitam-se a fazer copy/paste de notas de imprensa? E que faz o Tribunal de Contas? Protege o interesse público ou mantém-se calado até o roubo estar consumado como acontece sempre no caso das PPP? O que fazem todas as «instituições» desta nossa sociedade? Expõem os limites em que vivem: os da ditadura da burguesia.

E insubmissos a esses limites e à ditadura, os trabalhadores lutam!

stcp.jpg

 

 

 

Quanto custam as greves?

    Uma das atoardas regularmente lançadas contra os trabalhadores dos transportes em luta é «o custo das greves». Para criar efeito, o Governo (e os que, de rabinho a abanar, lhe difundem os disparates) falam sempre em milhões, muitos milhões.

Esta semana, calhou a vez ao secretário de Estado dos Transportes falar em 1,1 milhões perdidos de receitas na CP por dia de greve. O número é um disparate, mas reparem naquele vírgula um, a dar carácter científico à coisa. Só para termos uma ideia do disparate, a receita global anual da CP é inferior a 300 milhões, e a maioria dessa receita é arrecadada nos interurbanos durante a semana e nos passes.

Se dissermos que, em média, por cada vez que Sérgio Monteiro abre a boca, as empresas de transporte pagam cinco milhões de euros em juros, a coisa soa a frase feita, até a demagogia, mas se dissermos que pagam quatro milhões, 746 mil 328 euros e quatro cêntimos, transparece que estudámos a coisa, quando de facto estamos a atirar um número para o ar....

Mas regressando ao essencial, se os números são sempre trabalhados para aumentar o seu efeito, a realidade é que as greves têm custos.

Grosso modo, cada greve provoca um custo igual à riqueza que seria criada pelo trabalho que nesse dia é negado. É que a pergunta «quanto custam as greves» já transporta consigo a visão da classe dominante. A resposta é a antagónica pergunta «quanto vale o trabalho?».

E já agora, a greve tem custos para o vendedor da força de trabalho, e não apenas para os que a compram! O custo de perder um dia de salário, 20, 30, 40 euros. E se perde pouco em comparação com a muita riqueza que não é gerada, é porque quando trabalha recebe pouco da muita riqueza que contribui para gerar!

Todos esses efeitos são amplificados nos sectores estratégicos, naqueles onde toda a restante actividade económica está sustentada, como é o caso dos transportes. Mas são estratégicos quando param porque o são quando trabalham. A limitação do direito à greve nestes sectores é a resposta da burguesia a este facto. A nossa antagónica resposta à mesma realidade é a propriedade social desses sectores.

In jornal «Avante!», edição de 21 de Fevereiro de 2013

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Unidade e luta nos Portos de Portugal

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Desde 15 de Agosto que uma impressionante luta se ergue nos portos nacionais contra a tentativa de revisão do regime do trabalho portuário. A luta tem sido conduzida pela Frente Sindical Marítimo-Portuária, composta por diversos sindicatos dos estivadores (Centro e Sul, XXI, Aveiro, Caniçal, Viana), pelo sindicato das Administrações Portuárias, pelo sindicato da Marinha Mercante (SIMAMEVIP, CGTP-IN), pelo STE (UGT) e pelo OFICIAISMAR (CGTP-IN).

As alterações ao regime do trabalho portuário, exigidas pelas troika ocupante e concretizadas pela troika colaboracionista (PS, PSD e CDS votaram-na juntos no dia 7de Dezembro) têm sido objecto de tantas mentiras que importa aqui tentar clarificar o que Governo quer alterar e de que forma.

As perdas de produtividade e de segurança das operações portuárias e do próprio transporte marítimo que resultariam da aplicação da lei são aspectos importantes, mas a questão central e estruturante desta proposta é a precarização extrema das relações de trabalho.

Importa ter presente que historicamente, em todo o mundo, a estiva foi sempre uma profissão exercida sobre uma extrema precariedade, situação que em Portugal durou até 1979. Não por acaso, a Convenção 137 da OIT (ratificada por Portugal, o que torna a actual proposta de lei anticonstitucional) estabelece os seguintes preceitos:

«Art. 2

1. Incumbe à política nacional estimular todos os sectores interessados para que assegurem aos portuários, na medida do possível, um emprego permanente ou regular.

2. Em todo caso, um mínimo de períodos de emprego ou um mínimo de renda deve ser assegurado aos portuários sendo que a sua extensão e natureza dependerão da situação económica e social do país ou do porto de que se tratar.»

Na proposta agora aprovada por PS, PSD e CDS, a precarização da actividade portuária concretizar-se-ia em três eixos fundamentais:

1. O actual regime estabelece que o «efectivo dos portos» é «o conjunto dos trabalhadores detentores de carteira profissional adequada que desenvolvem a sua actividade profissional, ao abrigo de contrato de trabalho sem termo, na movimentação de cargas». A proposta agora aprovada deixa cair a carteira profissional e o contrato sem termo. Ou seja, o efectivo dos Portos passaria a incluir todos os que lá trabalhem, efectivos ou precários, com ou sem formação – que é outra forma de dizer que deixaria de existir.

2. O actual regime remete para o Código do Trabalho o regime de contratação a termo. Agora seria criado, no Artigo 7.º, um regime novo, pior (para os trabalhadores) que o do Código do Trabalho, que passaria a permitir: contratação de muito curta duração sem qualquer limite do número de contratos; sem qualquer limite de renovações; contratação em regime intermitente.

3. As Empresas de Trabalho Portuário (EPT) são o mecanismo hoje existente para colocar a maioria do efectivo portuário, cedendo depois os trabalhadores para a actividade de movimentação de cargas dos diferentes operadores. Agora essas Empresas de Trabalho Portuário passariam a poder contratar com «recurso a relações contratuais celebradas com empresas de trabalho temporário».

Por estas três vias, as troikas (incluindo, como sempre, a UGT e o PS) criariam um regime completamente precarizado, «pioneiro» no quadro europeu portuário e na realidade laboral nacional. Um quadro que as troikas depois tratariam de tentar fazer estender para os restantes portos europeus e para os restantes trabalhadores portugueses.

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Três embustes

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Mas regressando à proposta de lei, importa ainda tentar clarificar três embustes.

Diz o Governo que a proposta se destina a aumentar a competitividade dos Portos – mas não explica como é que os restantes portos europeus, pagando muito mais à força de trabalho, são mais «competitivos» do que os Portos portugueses. Mas os Sindicatos e o Partido explicam-no: as causas radicam na carga fiscal, na desorganização, nas margens de lucro exageradas, etc!

Diz o Governo que a proposta não mexe com o actual efectivo portuário, o que é falso. Se esta fosse posta em prática, dois terços dos actuais estivadores seriam despedidos e substituídos por mão-de-obra precária, no quadro da destruição das actuais ETP.

Começou o Governo por dizer, com pompa e circunstância, que a proposta tinha sido acordada com «os sindicatos». Afinal tinha sido só com a UGT e o «Sindicato» de Leixões – 95% do Sector estava contra e lançou-se na luta.

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Breves apontamentos sobre a luta

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Na luta que está a ser travada contra a introdução deste novo regime do trabalho portuário, importa destacar algumas questões, verdadeiramente exemplares.

O Governo já propôs que o regime salvaguardasse os direitos do actual efectivo desde que os sindicatos aceitassem a precarização total do trabalho para os futuros trabalhadores. Pensava que estava a negociar com invertebrados da família do João Proença. Os Sindicatos recusaram vender os direitos das futuras gerações e assumiram antes que era sua responsabilidade lutar por eles.

Apesar do nome, o regime de trabalho portuário atinge directamente apenas os trabalhadores afectos à movimentação de cargas – os estivadores. Mas a luta tem sido travada pelo conjunto dos trabalhadores portuários, com diversas greves de solidariedade travadas pelos pilotos da barra, pelo controlo costeiro, pelas administrações portuárias, etc. Há cerca de dois meses, o Governo, pensando novamente estar a falar com gente da sua laia, propôs aos restantes sindicatos uma abertura excepcional para a negociação dos cadernos reivindicativos próprios, desde que deixassem cair os estivadores. Era um embuste, mas a resposta foi a que se impunha – o problema de um é o problema de todos.

A luta tem evidentemente provocado efeitos económicos. Mas os números do Governo são completamente disparatados. Quando o ministro dos pastéis de nata afirma que três meses de luta causaram prejuízos de 1500 milhões de euros nem se apercebe da contradição em que entra. Afinal, se 800 trabalhadores são directamente responsáveis por uma tão grande criação de riqueza, para quê a ânsia de lhes reduzir os salários e os direitos? Mesmo sem ter em conta que nesses três meses os Portos apenas estiveram encerrados cerca de 15 dias, já que as formas de luta foram muito variadas, se aplicarmos a estes números uma regra de três simples chegaríamos à conclusão de que cada trabalhador contribuiria com 500 mil euros/mês para a criação de riqueza em Portugal!

Gente muito «eminente» alimentou a calúnia, lançada pelo Governo, de que os estivadores ganhavam salários de 5000 euros. No «Prós e Contras» de dia 10 de Dezembro, olhos nos olhos com o dirigente sindical, já ninguém assumiu a paternidade da mentira! Intriguista e cobarde, esta classe dominante que só sabe falar sozinha!

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Os objectivos da troika

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No capitalismo, a força de trabalho é uma mercadoria na concorrência. A razão principal porque a troika ocupante quer impôr a precarização das relações laborais nos portos portugueses é porque o seu projecto é estender essa precaridade a todos os portos europeus. Sabendo do grau de organização e unidade destes trabalhadores, inclusivamente no plano internacional, e dos custos económicos a suportar até os derrotar, prefere travar essas «guerras» primeiro nas colónias para que depois as necessidades da «concorrência» pressionem os trabalhadores dos restantes portos a ceder mais facilmente.

É a este papel que o Governo e o torpe patronato luso se estão a prestar.

E é a consciência plena desta realidade que está a servir de motor para as lutas de solidariedade nos restantes portos europeus.

Resistir é já vencer, mas é preciso uma política patriótica e de esquerda

Recordamos que a actividade portuária, com excepção da administração dos Portos, está no essencial privatizada e, nomeadamente, são privadas as empresas de Estiva e as Empresas de Trabalho Portuário.

E aí reside a contradição. O actual Regime de Trabalho ainda promove que o essencial da actividade portuária seja realizada por trabalhadores efectivos, organizados e com direitos, e tem sido compatível com lucros significativos. Mas o crescimento desses lucros implica uma maior exploração da força de trabalho. A estabilidade do actual Regime sempre foi uma ilusão, dependente de uma correlação de forças entre capital e trabalho que está alterada.

É por isso que o PCP, estando activamente solidário com a luta de resistência dos trabalhadores portuários à destruição do actual Regime de Trabalho Portuário, tem como projecto seu uma transformação mais radical da actividade portuária, assente em Administrações Portuárias Públicas que assumam a plenitude da actividade portuária, incluindo a movimentação de cargas, libertando o sector de capitalistas, assegurando plenamente os direitos dos trabalhadores portuários – pela propriedade social dos meios de produção estratégicos e pelo vínculo laboral ao Porto – e permitindo que o sector dê o contributo que se impõe ao desenvolvimento económico de que o País necessita.

In jornal «Avante!», edição de 27 de Dezembro de 2012

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O trabalho e a luta dos estivadores

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Deixo aqui três breves notas sobre a luta nos portos portugueses, neste 29 de Novembro que é o dia da primeira votação na Assembleia da República da proposta de alteração ao regime do trabalho portuário e quando se realiza a manifestação internacional convocada pela Frente Sindical Marítimo-Portuária contra essa mesma proposta.

Primeiro, para sublinhar o que está em causa: o Governo pretende fazer regressar o trabalho portuário ao tempo das praças de jorna, legalizando regimes de precariedade piores do que os contidos no Código de Trabalho e dando carta aberta aos patrões para instalarem a selvajaria laboral. No essencial, a modernidade de que falam é fazer o sector regressar aos tempos em que os estivadores se amontoavam à porta da «Casa do Conto» e mendigavam o direito a serem explorados por um dia: «conte-me!», «conte-me!», «conte-me!»...

Segundo, para recordar que este sector, estratégico para a economia nacional, até estava em contra-ciclo, ou seja, estava a crescer, com as empresas privadas do sector e as públicas administrações portuárias a registarem lucros crescentes. Até que as «troikas» decidiram que era Portugal quem deveria servir de pioneiro no ataque aos direitos dos trabalhadores portuários na Europa, «custasse o que custasse... aos portugueses!». E claro, os patrões e o Governo, amplificados pela comunicação social que dominam, reclamam há meses contra o facto de os trabalhadores portuários se recusarem à patriótica responsabilidade de se ajoelharem!

Terceiro, para destacar que a luta nos portos, como a manif. de hoje, decorre num quadro de unidade na acção e solidariedade de classe exemplar. Desde 15 de Agosto, apesar da lei do trabalho portuário apontar directamente aos estivadores portugueses, um vasto conjunto de outros trabalhadores do sector – pilotos da barra, controlo costeiro, administrações portuárias, etc. – têm realizado lutas e greves de solidariedade, tal como estivadores de diversos outros países.

Três notas que poderíamos resumir numa ideia final: os trabalhadores portugueses não mais pedirão para ser contados – sabem que contam! E unidos e na luta, contam muito!

In jornal «Avante!», edição de 29 de Novembro de 2012

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«Governo e comentadores acusam repetidas vezes os portuários de prejudicarem propositada e conscientemente a economia nacional, mas escondem as verdadeiras causas de uma greve que se resume às horas extraordinárias (curiosamente todas as pessoas com quem já falei sobre o assunto pensam que a greve é total e que os portos estão pura e simplesmente encerrados 24 horas dia... resultado de uma cobertura parcial e pró-governamental do conflito). Reparem: é uma greve a horas extraordinárias, e não ao horário normal de trabalho, que tem todo este impacto na economia...»

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Olhó comboio

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É nesse quadro que um facto objectivo, comprovável por todos pois trata-se de informação pública e publicada na Internet, tem sido sugerido como estruturante de uma resposta a muitas destas calúnias: no primeiro semestre de 2012 o Metropolitano de Lisboa gastou 34 milhões em salários e 297 milhões em juros e perdas swaps para a banca. Para transmitir a escala da coisa, sublinho que em 2012 o Metro vai entregar à banca mais dinheiro do que o que pagou aos seus trabalhadores em 10 anos de actividade!

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Sem comentários...

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A política de transportes do Governo: Garantir o crescimento das rendas do Capital

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Começam a ser conhecidos os Relatórios e Contas das empresas públicas de transportes referentes ao ano de 2011. É verdade que quase todos os dias lemos algum número sobre estas empresas na comunicação social dominada, mas com honrosas excepções trata-se sempre de manipulações pseudo-jornalísticas, peças escritas por Agências de Comunicação pagas pelo Governo e pelos capitalistas do sector, e depois copiadas por quem nada estuda, nada investiga e sobre tudo fala e escreve. Esses números que vão sendo atirados contra a população destinam-se simplesmente a eliminar a resistência popular à entrega destas empresas à exploração capitalista, e a criminalizar a resistência e a luta dos trabalhadores.

Analisemos então essas contas de 2011 (a maioria delas já disponíveis nos respectivos sites na Internet) e vejamos em que medida as teses vendidas à opinião pública se sustentam.

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