A necessidade de resolver os crescentes problemas de trânsito e a iminência da exposição universal de 1900 foram dois factores determinantes para a aprovação pelo Conselho Municipal de Paris do projecto da primeira linha de Metropolitano da capital francesa, da autoria do engenheiro civil Fulgence Bienvenüe.
As obras, a cargo da Compagnie du Chemin de Fer Métropolitain de Paris, tiveram início em 4 de Outubro de 1898 e demoraram dois anos, tendo a linha chamada Porte de Vincennes – Porte Maillot sido inaugurada em 19 de Julho de 1900, coincidindo estrategicamente com o início dos Jogos Olímpicos de Verão, organizados no Bosque de Vincennes.
Um ano depois, Fulgence Bienvenüe previa a construção de novas linhas, de forma a que nenhum ponto de Paris ficasse a mais de 500 metros de uma estação de Metro, o que facto viria a suceder nas décadas seguintes.
Actualmente o Metro de Paris é o segundo mais concorrido da Europa, só superado pelo Metro de Moscovo, contando com uma rede de mais de 200 quilómetros, 16 linhas, mais de 300 estações e prestando serviço a cerca de 4,5 milhões de passageiros por dia.
Nas novas linhas o Metro é totalmente automático, sem condutor e quase silencioso.
O Governo cumpre a sua verdadeira tarefa, em duas linhas: prepara a entrega das áreas operacionais a privados, já a gerar lucros, e vai transferindo rios de dinheiro para os banqueiros, por via das perdas financeiras.
A dívida doMetropolitano continuou a aumentar em 2012, destacando os trabalhadores que juros e «engenharias financeiras» (contratos swap) custaram à empresa, no ano transacto, 400 milhões de euros, o que representa mais do que oito anos de salários de todo o pessoal do Metro (!!!).
Relatório e Contasda Sociedade de Transportes Colectivos do Porto:
Na STCP, os juros pagos à banca foram quase quatro vezes superiores aos resultados do aumento de preços e da redução de salários.
A Fectrans assinala que a verba de gastos com pessoal passou de de 39,999 para 36,933 milhões de euros, ou seja, baixou 7,7 por cento. Esta redução deve-se essencialmente à redução nas remunerações com o pessoal (de 30,561 para 26,725 milhões de euros, ou seja, 12,5 por cento), por via do despedimento (passou de 1496 trabalhadores para 1318) e por via da redução do preço pago pela força de trabalho. Mas o dinheiro para despedir triplicou, atingindo 2,871 milhões de euros (954 mil euros em 2010).
Fruto do brutal aumento do preço dos transportes, a receita de exploração aumentou três por cento (de 49,3 para 50,8 milhões de euros em vendas), apesar de ter transportado menos um milhão de passageiros (uma quebra de um por cento).
O saldo de exploração positivo esteve bastante acima do alcançado no ano passado (6,119 milhões de euros, face a 2,869 milhões em 2010), mas o resultado líquido final é ainda mais negativo: passa de -37,677 para -54,545 milhões de euros! Pesam aqui os 48,5 milhões de euros que a STCP pagou de juros bancários em 2011.
Este volume de juros representa mais 20,1 milhões do que os 28,4 milhões de euros que a empresa pagou no ano anterior.
«Se fizermos as contas, e somarmos os 4 milhões roubados ao trabalho, com os 1,5 milhões roubados aos utentes, dá-nos um total de 5,5 milhões», que são «completamente insuficientes para a crescente gula da banca», comenta a federação.
A análise das contas da STCP denota ainda um aumento brutal dos custos de produção ligados ao combustível: mais 27 por cento no custo do gasóleo e da electricidade por cem quilómetros (respectivamente, de 46 para 58,25 e de 33,03 para 42,04), o que resulta num desvio de um milhão de euros «que foi direitinho para as multinacionais». Isto, para a Fectrans, é «outro indicador sobre o que está a acontecer a Portugal e às empresas públicas».
O objectivo estava pré-definido – despedir, reduzir salários e direitos – sem qualquer preocupação efectiva em reduzir os custos das empresas públicas e muito menos em melhorar o seu serviço.
Eles sabem que há muito por onde melhorar na gestão das empresas públicas. Basta passar os olhos pelas propostas e denúncias dos trabalhadores e suas organizações em tantos momentos: desde a sangria por via da negociata das “sucatas”; ao nepotismo instalado nas contratações externas, aos processos de inflacionamento dos custos das obras realizadas; às contratações de pessoal não operacional para dar emprego a clientelas; aos estudos encomendados e nunca usados; às assessorias jurídicas principescas, às frotas automóveis luxuosas, às opções de investimento determinadas por razões de calendário eleitoral.
São centenas e centenas de medidas concretas que poderiam ser tomadas, juntamente com uma uma estratégia de aumento da oferta e a captação de mais passageiros e de saneamento das empresas. Mas esta realidade, que o Governo bem conhece, não quer o Governo discutir nem ouvir.
Vêm com o argumento que os aumentos são para diminuir a dívida das empresas públicas e para financiar os défices de exploração.
Mas a verdade é que não são os défices de exploração os responsáveis pelo aumento da dívida das empresas públicas de transportes.
Os défices são o resultado dos desvios das verbas das empresas públicas a favor dos privados e das políticas seguidas pelos sucessivos governos dos últimos anos em relação aos investimentos em infra-estruturas.
A troika do FMI e União Europeia, o governo e os grandes interesses querem impor em Portugal que as empresas de transportes sejam financiadas a 100% pelos utentes.
Curiosamente, essa é uma política que não se pratica em qualquer outro país Europeu!
Por cada utente que opta por abandonar o transporte individual e utilizar os transportes públicos, ganha o país na redução da importação de combustível, ganha o país no ambiente e ordenamento urbano, ganha o país no equilíbrio das contas das empresas públicas – ganha o país, mas não ganham as multinacionais.
Em relação à ferrovia. Proibida que foi a CP de concorrer ao eixo norte-sul, a travessia ferroviária pela Ponte 25 de Abril foi concessionada à Fertagus, empresa privada que pertence ao Barraqueiro. Todo o investimento das infra-estruturas para poder operar, desde construção das linhas, estações, da catenária, da sinalização e até o material circulante, foi pago pela CP, REFER e pelo Orçamento de Estado.
Esta empresa que não realizou nenhum investimento, que pratica preços que são quase o dobro dos da CP para percursos semelhantes, que não aceita o passe social, tem recebido milhões de euros em indemnizações compensatórias.
Em relação ao Metro Sul do Tejo, empresa privada, cujo capital é repartido entre Barraqueiro, Mota-Engil, Siemens e outros, também o Estado pagou o investimento e assume o pagamento entre o número estimado de passageiros no contrato de concessão, 85.000/dia e os efectivamente transportados – neste momento 30 a 35mil/dia. Isto é, o Estado assume todo o défice de Exploração.
O que se vem passando neste último ano no sector dos transportes é um verdadeiro roubo às populações!
Em toda a área metropolitana os aumentos acumulam-se uns sobre os outros, para muitos utentes. No que respeita aos preços, quer por via do aumento directo (3 aumentos em pouco mais de um ano), quer por via indirecta (redução dos descontos para reformados e estudantes, alterações na bilhética e tarifário), o Governo implementou um brutal aumento de custos, entre 25% e 140%, em 13 meses. Com estes aumentos muitas pessoas têm sérias dificuldades em pagar o transporte para trabalhar.
O Governo tem toda a informação, os meios humanos mais do que suficientes para a processar e amplos mecanismos para a difundir – mas tudo está instrumentalizado ao serviço do capital. Os anexos aos «Estudos» que o Governo encomendou para acelerar a privatização dos transportes aí estão para o confirmar. Eles sabem que estas políticas vão reduzir 5 a 10% a utilização dos transportes. Eles sabem que para cada actual utente há dois para atrair para o sistema com outra política de oferta e tarifária, e até sabem os ganhos para o País que tal transferência traria. Eles sabem que a dívida das Empresas Públicas foi criada por 20 anos de desorçamentação. Eles sabem que as empresas públicas estão a ser esbulhadas para as privadas nos passes. Eles sabem que a Intermodalidade é o caminho e porque é que foi trilhado o oposto. Eles sabem que metade do que dizem é falso, e a outra metade são meias-verdades.
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Vamos neste breve texto tentar apresentar mais uma das verdades sobre as Empresas Públicas de Transportes que os capitalistas (e o seu Governo, e a sua comunicação social) tentam esconder dos utentes e dos trabalhadores, verdades que são autênticos crimes contra o erário público.
Falamos hoje da distribuição das Receitas dos Passes, usando os estudos do próprio Grupo de Trabalho nomeado pelo Governo, onde se confirma o desvio anual de milhões de euros das empresas públicas para as privadas, mas onde depois se finge nada ter visto.
O país está confrontado com um novo salto no processo de privatização das empresas públicas, de roubo aos milhões de utentes destes serviços, de negação do direito à mobilidade e de descarado favorecimento dos grupos económicos que operam neste sector.
Quando se exigia uma política que libertasse as empresas públicas do estrangulamento das dívidas à banca (criada por vinte anos de transferência para a dívida das Empresas do investimento nacional em infraestruturas e equipamentos), renegociando contratos e garantindo a sustentabilidade financeira das empresas públicas por via da transferência de justas e atempadas indemnizações compensatórias;
quando se impunha uma política que atraísse mais utentes para o serviço público de transporte e a sua adequação às alterações demográficas, reduzindo tarifas, alargando a amplitude dos passes sociais, respeitando os direitos dos trabalhadores, reforçando e reformulando serviços com ganhos no plano da qualidade de vida das populações e da economia nacional (designadamente quanto ao défice energético e dependência externa);
quando se reclamava uma ruptura com a política de favorecimento dos grupos económicos, alargando o serviço público, rompendo com o claro favorecimento das empresas privadas na transferência das indemnizações compensatórias e repartição de receitas dos passes sociais;
o governo assume, uma vez mais, o seu posicionamento enquanto agente ao serviço dos grupos monopolistas, promotor do agravamento da exploração e do empobrecimento dos trabalhadores e do povo português, responsável por uma política que ameaça fazer implodir o serviço de transportes públicos que existe em Portugal.
Só a luta dos trabalhadores e das populações poderá travar este rumo de desastre!
